近年来，国外代购在互联网上逐渐走热，但是让普通民众难以理解的是，同样一件来自中国生产的商品，在国内的售价却远高于欧美市场。归根结底，这其实就是中国物流成本过高导致的，那么物流成本高在哪儿？

物流环节层层抬价

物流成本高的第一个原因多层次的流通队伍，导致商品从产地到消费者手中要经过多个经销商，为了获得利润每个经销商都会在原有价格基础上加价。

计划经济时代，从事物流的是大批发商，有组织、规模的“国家队”供销社。改革开放后，流通组织打散成了成千上万个“个体户”，一件商品从产地到消费者手中由原来的在一个组织内部流通变成了在多个物流企业（或批发商）手中流通。这形成的结果就是，商品每换一个物流企业（或批发商）就形成一次新的物流成本，从而逐渐抬高商品价格。

因此，政府要扶持和鼓励大物流企业，尽量减少商品从产地到销售端装卸的次数。比如，沃尔玛、家乐福等大型连锁超市就实现了部分商品从厂家与销售端的对接，减少了中间加价环节，价格自然比一般商店和超市要低。国内企业国美电器、苏宁电器也实现了销售端与厂家的对接，实现了家电产品的大规模，有组织的流通，减少物流环节。

物流企业缺乏集中化推高成本

造成中国物流成本高的第二个原因，也是根本原因，就是物流园区为了实现税收目标，不倾向于物流企业入驻园区，进而导致物流企业很难实现集中化，共同化，推高了物流成本，物流企业（或批发商）则把这些成本转嫁给了消费者。

原因很简单，物流园区是按照物流企业的营业总收入，即运输费（仓储企业是保管费）总额为基数对其征税；而商贸企业是按照商品的销售总额来征收税收。因此，如果是同样价值的商品，征收同样的税赋，征收商贸企业（如国美电器）比物流企业，仓储公司的就要多很多，因为再贵的运输费或仓储管理费也不会超过商品本身的价值。

这就不难理解，地方政府的有关部门为何将物流园区当作工业园区来开发。在城市化进程中，如果是工业园区，上千亩的土地能轻松获得数以亿元计的财政收入，但物流园区只是进驻物流企业，那财政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流园区一般不对物流企业，尤其是对个体户开放。

因此，着眼于降低流通成本角度考虑，最好把物流园区建设成公共基础设施，减免入驻园区物流企业的税负。真正实现“最后一公里”的共同配送，从而减少商品装卸次数，降低流通成本，进而降低商品价格。实现了共同配送才能算实现绿色流通。

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