目前，多式联运物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地，也是现代物流所期盼的“心头好”。这是为什么呢？

首先，我国物流业发展亟需多式联运物流园区建设作为支撑。

规划和建设物流节点，要先明确物流业在区域经济中的定位和作用。首先，物流业应该是区域经济发展的基础。物流业是生产性服务业，它的价值在制造业、商贸业（包括电商业）的增值过程中得以体现，对其他产业形成支撑作用；当物流业产值占GDP的比例高于5%时，物流业将成为其地区支柱产业之一。目前我国大部分地区物流业的定位仍然处在第一阶段，而像一些港口城市、大型商贸城市，物流业已经却成为地区的支柱产业之一。物流业要成为区域经济发展的引擎，带动其他产业的发展，合理建立物流节点，尤其是建立以多式联运为核心的物流园区是重要的任务之一。

从1998年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。

在德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且政府还给予铁路吊装等设施一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。

长期以来，我国对于多式联运定义模糊，仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，且基础设施非常缺乏。

目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。

其次，多式联运物流园区体现我国综合交通体系的服务能力。

对于多式联运物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。

我国的多式联运物流园区应符合以下几个要求：园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；园区是实现多式联运的重要载体之一；服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50%以上；园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。

多式联运是系统工程，在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级要高，处于大通道节点，多式联运才有意义。比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉点建立多式联运物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，这样的多式联运物流园区就没有实际意义了。

多式联运物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一；是发展绿色物流的有效途径，也有利于物流、转运装备技术标准统一，因此必须从基础设施的网络建设、货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。

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