之前，申通入股快捷起网快运，开辟了快递与快运融合的先例，而最近顺丰与新邦的牵手也备受关注。物联云仓了解到，顺丰速运斥资17亿元收购新邦71%股份，以“顺心”为全新品牌开始运营新邦原有业务。这是否意味着，快运与快递将迅速成为一家，加速融合呢？

顺丰在2017年第三季度财报发布会上，就表示发展重货将是提高毛利率的重要举措，果不其然2018年初就采取了动作，并且目标直指快运业务，那么我们首先来想第一个问题，为何快递企业纷纷加码快运业务？

快递企业加码快运业务主要有以下两方面的考虑：

第一，快递企业在寻找传统快递业务之外的另一个战场。根据国家邮政局数据预测，尽管未来几年快递行业业务量仍将保持20%左右的增速，依旧是国内屈指可数的高增长行业，但是快递业“增速变档”已经是不争的事实，增速放缓的势头难以避免。在此阶段，快递企业切入超万亿市场规模的零担市场寻找新的增长点，有可能助力公司业绩持续保持高速增长态势；

第二，零担市场规模巨大但没并有巨头，行业壁垒较低。与快递市场不同，快运市场尽管规模更大，但因快运更高的定制化需求，因此市场更分散，集中化较低，行业壁垒较快递行业低得多，新入局者的机会更多一些。

零担市场规模是快递市场的3倍，整车为快递的7倍，快运市场的CR8仅为2.7%，而快递CR8则为78%，可见此时快运市场非常分散。此时快递企业通过自身完善的运输网络体系，再加之资本市场助力，完全有可能成长为零担市场的龙头企业，空间巨大。2016年中通快运诞生之后，不到一年便做到了6000吨每日的规模，由此可见一斑。

从国际历史来看，大型快递物流企业向综合物流企业发展是趋势。在美国大型物流企业中近7成都在做跨界业务，而中国目前只有4成，其中百世最具有代表性，通过2017财报来看，百世的物流生态链已经开始产生效益。其实顺丰近年来也一直在调整产品结构体系，发展重货、冷链、同城配等高毛利率贡献的业务板块，期望形成规模效应。

在2013年顺丰推出重货业务时，就注定将会为重货另起新网。顺丰多年的重货业务一直在作为填仓货与快递并网运行，业务包含较重的物流普运、紧急航空的重货快运、主打20~100公斤的重货包裹、主打100~500公斤的小票零担，还有固定地址整车需求的重货专运，而一旦快递压力增加，就要收紧重货业务，大大削弱了核心竞争力。

因此，行业发展到一定程度都需要丰富自己的产品线，利用边际效益，以核心业务为中心扩张盈利范围。

接下来我们再来思考第二个问题，在众多快运企业中，顺丰为何独独选中新邦物流？

认为，一张稳定的全国物流网络是十分宝贵的资源。2003年德邦与新邦分家后，德邦着重于汽运零担业务，石浩文成立新邦展开全面竞争，而后德邦蒸蒸日上成为零担快运第一“散件王”，新邦最终败下阵来。此后台湾新竹控股新邦，开始大刀阔斧的加盟制改革。目前新邦在全国拥有超1000家网点，员工8000余人，超2000台标准化运输车辆，超100万平方米的仓库、分拨场地，日吞吐能力达6000余吨。这样一张网络且不论建设成本，单是再重新建设的时间也会让顺丰错失许多良机。

此外，新邦的客户基础、团队、品牌与规模也是受顺丰青睐的原因。在与德邦PK的十几年中，新邦保留下了相当大的客户基础与优秀的职业经理人团队，而且其职业经理人适应能力强、单兵作战能力优越。因此在快运市场的众多标的中，王卫独独看中了新邦物流。

美国的物流企业跨界多数都是通过并购重组，中国物流界也有相似之处，圆通起网快运前，便试图收购天地华宇，但未成功。申通利用合资公司方式起网。百世通过收购方式起网。顺丰收购银捷快递以“城市合伙人”方式单独运作，现又通过收购新邦布局全国，未来的收购之风或将越吹越猛。

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