南京市城市与交通规划设计院有限责任公司董事长 杨涛

世界上并不存在统一的、一成不变的、绝对科学的路网形态和标准。街区制、小区制，密路网、稀路网，小尺度、大尺度，开放性、封闭性等等，其优劣好坏、 绩效高低、适用与否也都是相对的，因城、因地、因时而异，不可简单仿效、照搬照套。党中央、国务院发布的《意见》是基于我国城市既有的路网体系严重失衡、 密度过低，主次干路尺度过宽，封闭管理的小区和大院过多、面积过大等，已经严重影响现代城市的宜居生态，严重影响到了城市交通的安全便捷、高效运行等严峻 现实提出来的，有着非常现实的针对性。

此次《意见》倡导街区制的交通意义，主要在于提升公交线网的通达性和站点服务覆盖率，提升步行、自行车交通网络的连通性、便捷性，均衡道路交通流分 布、改善微循环交通组织等。以南京为例，南京老城内很多地区是公交盲区，步行、自行车系统连续性和便捷性极差，长距离交通、短距离交通，机动交通、非机动 交通，公共交通、非公共交通等，全部汇聚到屈指可数的主次干路上。在1990年南京机动车保有量还不足20万的情况下，高峰小时城市道路就开始出现常态性交通拥堵。于是1996年，南京将城市支路网加密建设提高到城市交通发展战略高度认识。经过近20年不懈努力后，南京老城区总体路网密度从2.5公里／平方公里提高到了近8.0公里／平方公里，不仅增加了公交线网密度和站点服务覆盖率，公交分担率3年内也从8.2%迅速提高到19.2%，步行、自行车交通网络得到明显改善，干路交通压力减轻，交通拥堵有效改善。

那么如何推行街区制、密路网？一是有赖于从源头抓起；二是新旧有别、因地制宜；三是循序渐进、逐步更新；四为破墙为路、微疮织补；五是以人为本、宜居 活力。具体说来，个人认为，应尽快改革国有土地出让和相关税收政策，从源头促进土地开发模式的转变，带动街区制、密路网的推行。加快修订出台城市规划和交 通规划设计规范，大幅度提高道路网密度，适当控制道路红线宽度，不同性质地块必须以道路（特别是支路）分隔，避免地块与地块以墙黏连。

而且，对于新规划建设的高强度开发的中心区、综合枢纽地区、轨道和公交枢纽周边地区，应当按照街区制、密路网模式规划建设，而新建住宅区未必一定要一刀切采用街区制模式。真正需要考虑择机适当破除围墙的是那些占地远大于10公顷的单位。在可能的情况下，应当优先考虑拆分单位与单位之间黏连式的隔离围墙，改为城市支路，以便打通断头路、疏通毛细管。

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