从历史上来看，多式联运提单的承运人的责任制早在数十年前就诞生了，同时其发展是从海上发展而逐渐演变的，其赔偿责任仍以海上货运公约做精神指导。因为在多式联运全程运输中，海上运距最长，风险最大，造成货物灭失或损坏的可能性风险也大。

多式联运提单的承运人的责任形式与国际货物运输的发展是密切相关的，但无论是国际货物运输公约还是提单责任形式，其根本目的是希望找到一条该运输方式下各当事人之间的“责任与利益均衡原则”。多式联运提单的承运人的责任是如何演变到如今的责任机制的呢？

（一）单一责任制

五六十年代中期，在多式联运中承担主要运输区段的船公司是航运市场的主导，此时的责任形式采取有利于经营人的单一责任制。即货物由多种运输方式共同完成，但各承运人只对自己的运输区段负责，一旦发生货损，适用损害发生区段的法律。在此责任制下，若对于那些隐藏损害无法确定的区段，就只能由货方自行承担责任。此种责任方式随着货主地位的上升、国际货物贸易的发展，其弊端饱受诟病。

（二）网状责任制

随后在1978年的汉堡规则中提出了契约承运人和实际承运人概念。并且汉堡规则明确规定：契约承运人对全程运输负责，实际承运人对自己的运输区段负责。汉堡规则的这一规定，在单一责任制的基础上，为解决多式联运提单的承运人和实际承运人之间和其与收货人之间的赔偿责任提供了法律依据。一旦能够确定损害发生的区段，则多式联运提单的承运人和实际承运人适用该区段的法律对收货人进行赔偿；在无法确定损害区段时，由多式联运提单的承运人单独适用合同约定或法律的强制性规定进行赔偿。因为海上法规的赔偿数额是各种运输方式中数额最低的，并且在多式联运下一旦发生货损，损害发生的区段无法确定更是常有之事，所以在此情形下，货主向多式联运提单的承运人索赔到的数额通常远低于其在能确定损失发生区段的情形下适用该区段的法律向实际承运人索赔到的数额。由此可见，网状责任制在不致使海运承运人丧失航运市场的同时，也对货方的损失进行了一定程度的弥补，极大地缓解了船货双方之间责任利益的冲突。或许，这也正是网状责任制从产生之初至今仍被国际上大多数国家采用的原因。

但是，网状责任制的进步同样是它的最大缺陷所在：多式联运提单的承运人适用的海运公约赔偿数额过低，对于非由于收货人原因造成的货物损害，仅在因为无法确定损害发生的区段，且区段无法确定亦非收货人原因所致时，就需要收货人承担赔偿数额远低于能确定损害发生区段的赔偿的“差别待遇”。这有悖于网状责任制设立的初衷。对此，德国法院认为，当货损地点不能确定时，应当适用最有利于索赔方的那个运输区段的法律，然而，何为“最有利的”法律，却没有定论。通常在实践中依据法官根据个案给出判决，并且往往取决于赔偿责任限制、举证责任，诉讼时效等。正如前文所言，海上的赔偿数额椒各种运输方式中数额最低的，所以，现阶段实践中大都是适用陆上运输的规则。这就容易导致多式联运提单的承运人丧失对航海过失免责、火灾过失免责的保护。

（三）统一责任制

为了解决网状责任制下“区段差异”漏洞，20世纪后期，各航运组织也在积极寻求可以最大限度地满足多式联运下众多当事方的可行制度。1980年多式联运公约成立，确立了统一责任制：多式联运提单的承运人负责货物从接收时起至交付时止整个期间的提单责任和合同责任，即使货损并非由其本人原因造成，仍对全程实行统一责任制并保证将货物交与收货人。统一责任制需要多式联运提单的承运人具有一定的财力支持，并且货方被排除在多式联运提单的承运人与区段承运人之间的分合同之外，对于分合同中的责任确定，法律适用，赔偿数额分担完全由分合同当事人确定。从外观上，等于将货方罩在了多式联运提单的承运人的保护伞下，分合同各方当事人之间的责任亦可根据双方之间的分合同进行确定。但统一责任制给了货方过多的权利保护，加重了承运人负担，不利于海上航运贸易的发展。

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