营收艰难，为了吸引煤企，秦皇岛港或将再次下调港杂费。

尽管4月18日秦皇岛港刚刚下调过一次港杂费，但随着曹妃甸港和京投港的同步下调，秦皇岛港的竞争优势再次丧失。为了提高港口的竞争力，秦皇岛港或再次降低港杂费。不过，该计划正在商讨中，尚未形成正式文件。

“港口依靠下调价格或许可以增强竞争力，但如果其他港口也同步下调，那么调价就起不到任何作用，还有可能导致恶性竞争。”秦皇岛港一位内部人士表示。

从前几年煤企轮番降价，到现在铁路、港口轮番降价，价格调整已经是港口可用的最后手段。宏观经济影响下的煤炭供需不旺，让竞争从煤企蔓延至铁 路、港口。这其中还不乏“搅局者”，黄骅港联通了准池和朔黄铁路之后，其低廉的价格和最短的运输距离，已成为蒙煤的首选，已经有超过40%的煤炭从秦皇岛 港流向黄骅港。

低价争抢的背后显露出的是港口同质化竞争。货量增长赶不上运量增长，运营能力追不上建设能力，已经成为制约港口发展的最大原因。

空旷的秦皇岛港

“去年有2.2亿吨煤炭的吞吐量，今年甚至可能达到1.5亿吨。”说起煤炭的吞吐，秦皇岛港的工作人员有些伤感。“原来是运不出去，现在是没资源，码头空泊屡见不鲜。”上述内部人士表示。

5月末的秦皇岛港堆场略显空旷，尽管传送带轰隆隆作响，但空着的垛位和尚未堆满的垛位随处可见。

“以前日平均来车8000辆左右，现在只有4600辆，减少了将近一半。往年堆场库存六七百万吨是正常的，现在也只有470万吨。”上述内部人士介绍称。

受下游需求萎靡、煤炭供给不足影响，港口、铁路通过能力均出现严重过剩，环渤海各港对优质煤炭资源的竞争更加激烈。而“搅局者”的出现，则让竞争变得白热化。

从去年下半年准池铁路开通以来，沿海煤运格局就发生了深刻变化。从内蒙古，经准池—朔黄线到黄骅港的运输线路，比大准—大秦线—秦皇岛港的运输线路缩短200公里，费用上便宜20元/吨，加上黄骅港设备设施对外开放，非神华煤炭也可进入黄骅港中转下水。低廉的运费和1.84亿吨的运输能力，吸引了将近4000万吨准混和伊泰煤。传统运煤大通道大秦线受到资源分流的冲击，运量大幅下降，今年1-4月份，大秦线运量同比大幅下降20.8%。引发的后果是， 大秦线配套三港（秦皇岛港、国投京唐港、国投曹妃甸港）煤炭运量随之下降。

“多出的200公里导致大秦线配套三港优势全无，多200公里就相当于每吨多了十几元的成本。”煤炭分析师王云对《华夏时报》记者说。

从停靠着船的泊位来看，区别更加明显。5月26日，秦皇岛港，4艘船正在装卸煤炭，而同一天的黄骅港，水面上密密麻麻停了40艘下锚船。

不光是秦皇岛港。“预计今年上半年，北方港口发运煤炭的增量空间在500万吨左右，环渤海港口通过能力已经严重过剩，尤其与大秦线配套的三大港口，吞吐量同比将大幅下降。”王云说。

同一时间的4月，黄骅港完成6155.93万吨的煤炭运输，占总量的76.96%，综合港区完成吞吐量408.29万吨，同比增长31.03%，创造了开港以来单月吞吐量最高纪录。

降价抢货源

如果仅仅是大秦线和朔黄线的配套港口之争，依靠服务和价格，以及多年运营的经验，或许还能一较高下。然而，仅是大秦线配套港口国投京唐港、京唐港和曹妃甸港，就已经轮番降价，争夺大秦线有限的货源。

据了解，去年下半年，曹妃甸港、国投京唐港、京唐港大幅下调港杂费，截至去年年底，三港铁路运费加上港口费用的综合费率，已经与秦皇岛港基本持平。今年3月31日，唐港铁路公司下调迁曹线地方铁路的运费，造成迁曹三港每吨煤炭综合费用较秦皇岛港已低出1.3元/吨，秦皇岛港物流成本处于劣势，使得秦皇岛 港铁路运距近、费用低的优势荡然无存。

于是，今年4月18日，秦皇岛港对现行的专用场地优惠方案进行调整，对所有客户的港杂费进行1元/吨的下调，秦港内贸煤、外贸煤港杂费分别降至22.5元和24.7元/吨。此外，还对专用场地客户阶梯型全量返还0.5元-3元/吨。

不过，4月26日，国投京唐、曹妃甸港随之下调港杂费，港杂费降至10.5元/吨，促使两港综合费用再次下降。目前，综合费用已经低于秦皇岛港。环渤海各大运煤港口尤其是大秦线配套几大港口连续对港杂费下调，促使港口之间的价格战愈演愈烈，市场竞争更加残酷。

在这样的背景下，秦皇岛港再调港杂费的想法浮出水面。

“现在这个价格已经不盈利了，不能再降了，再降就是恶性竞争。”上述秦皇岛港内部人士对此充满了担忧。

然而，不降价意味着货源的流失。

“今年1-4月份，秦皇岛、国投京唐、国投曹妃甸三大港口月均发运煤炭均远远低于码头设计能力，三港合计发运煤炭7591万吨，同比大幅减少3365万吨。”王云表示。

同质化竞争

港口的竞争激烈，很大程度是由于货物的增长比不上港口的增长。

截至今年年底，环渤海港口设计煤炭运输能力为8.25亿吨；而按照去年同期计算，环渤海港口下水煤炭数量为5.69亿吨，远远不及港口的设计能力。

“过去10年，我国港口货物吞吐量经历了快速增长、装卸效率也达到世界先进水平，但是总吞吐量的增加决不是因为中国的港口更先进、生产效率更高，或者更加具备国际航运中心的素质，而只是因为腹地经济的渠道带动而已。”一位业内人士指出。

港口的同质化、腹地产业结构特点决定了港口业务的竞争冲突，从环渤海、长三角，到东南沿海、珠三角和西南沿海的港口群组中，港口群内部各个港口之间相距 不远，有的相距不超过100公里，最近的甚至只有30公里。仅渤海湾的79个港口，平均间距仅有65公里，存在各自为战、重复建设、业务重叠、经营同质等 现象。

“按理说，港口之间的合理距离在200公里左右。但实际上，在一些地方，两个相邻港口的距离只有几十公里，有些不适合建设港口的地方也在建设和开发港口。”日照港集团董事长杜传志对此表示。

此外，我国港口专业化程度不高、基础设施设备不厚实的现状也不容忽视。即使在大型港口中，综合水平处于领先地位的天津港、上海港和深圳港，与世界先进水 平的香港港、鹿特丹港等港口相比，还有很大差距，大型化、专业化深水泊位数量不足，深水航道里程不够，自动化设备不多及物流设施设备标准化程度不高等问题 已成为制约我国港口物流发展的瓶颈。

“建议国家加强顶层设计，出台港口资源整合的政策措施，指导、推动港口在不同层面、不同地域、不同方式的资源整合。”杜传志表示。

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