“怎么让卡车司机愿意用ETC，跑运输更快更安全？”、“怎么才能让卡车司机过绿通更快速更便捷，不是一堵堵半小时？”、“怎么才能让司机轻松办下信用卡，能向银行借点钱？”……

全国人大代表、满帮集团联席、货车帮CEO罗鹏在今年两会上获得了一个新称号：“盐帮帮主”。因为他喊出了一个口号：为卡车司机代盐（言）！物流三方公司诉求≠卡车司机诉求

信用卡都难申请的司机群体

为什么会有这样的想法？罗戈网.物流沙龙记者专程拜访了罗鹏。

“过去这个群体都是被大家忽略在主流之外的，不会去关注这个群体的诉求。”

满帮去年做了一项货车司机的信用调查，发现绝大部分司机的征信报告竟然完全没有流水。“因为这个群体在银行就没有资质，办不了信用卡，他们永远是被排除在主流话语权之外的。”

罗鹏提到一个现象，以前大家觉得关心这个群体想什么，想听听他们的意见，就跑去物流公司，去问物流公司的意见，“挂靠公司哪能代表司机群体，这两者之间的诉求差远了！”

与挂靠公司的爱恨纠葛

说到这里，就必须提及目前卡车司机的生存状态，因为过去信息技术不发达，交通运输的管理部门是不给个体卡车司机颁发道路运输许可证的。所以就让司机挂靠到物流企业名下，物流企业管理司机，职能部门管理这些挂靠企业。

但是挂靠会带来一系列问题，例如事故责任的认定问题、税收的核准问题，甚至给货车司机做安全教育这样必要的事情，挂靠公司很多时候都懒得去做。

“这是我们在做无车承运人，做合规的时候发现。”

罗鹏说无车承运人要完全合规就要替卡车司机纳税，但是以怎么样的标准缴纳呢？如果考虑个体司机挂靠的情况，那他们就是物流公司的员工，按照标准个人所得税要缴纳20%。“但按照20%缴纳，卡车司机分分钟抗议。”

恢复个体工商身份才能合规纳税

那要怎样才能让他们享受到国家降本增效、减税降费的优惠呢？“前提是恢复他们作为一个正常经营主体的资格，才能认定为个体工商户按照3%纳税。”

这也是罗鹏在此次两会上带来的与物流相关的提案之一：建议为个体货车司机统一办理工商、税务登记并核发《道路运输经营许可证》。

“直到现在，外界对物流行业和个体司机的印象就是小散乱差，我认为小不一定散乱差，过去之所以由小带来散乱差就是因为没有信息化手段，但现在条件已经具备。”

据了解，前两年已经有不少地方政府允许无车承运企业为平台上的个体司机代缴3%个税了，例如江苏、湖北、天津、贵阳、上海等地。

但罗鹏觉得这毕竟只是地方政策，不是一个国家政策，有必要上升到国家高度。

ETC难推绿通难跑，ETC普及空间仍大

罗鹏第二个与卡车司机相关的提案，是建议加大ETC推广力度和优惠力度，引导卡车司机更多地使用ETC，并给予绿通货车开通互联网预登记制度。

满帮集团目前已经成为全国最大的货运ETC合作发卡方。根据罗鹏的观察，虽然这些年货车司机ETC普及率有了很大提高，但总体数量还是偏低，以满帮550多万会员司机样本为例，真正长期频繁使用的仍只有100多万。“所以其中还有很大的空间。”

罗鹏认为，卡车司机使用ETC既能提高通行效率，还能增加高速公路本身的收入，因为有了折扣可以吸引更多跑省道、国道的司机。反过来，对司机也有好处，不仅时效更有保证，也更安全。

卡车司机跑得起高速么？

但不少司机可能会有疑惑，上高速单票成本肯定更贵，现在跑干线利润那么低就算有优惠也不愿意上高速。

罗鹏对此也进行了解释，“相比国道省道，跑高速实际上等于是拿成本换时间。我的经验是只有类似大宗，例如煤炭等走国道更便宜，除此之外只要对时效有一定要求的，走高速总体效益更高。因为有更多时间跑更多趟次赚更多钱，货物运输效率更高、服务品质更好。”

那么，问题又来了：各个省市高速公路怎样才能统一ETC优惠政策呢？“我认为这件事能不能做成取决于国家，类似这次总理政府工作报告中提到的取消高速公路省界收费站。只要国家有决心做这件事，一切方案都出来了，单靠各个省市之间互相协调，太难了！”

绿通最缺的是确定性

在提到高速ETC时，必不可免就要谈另一个高速上的国家优惠扶持：绿通。

罗鹏认为政策非常好，但是执行时的细节还是存在太多问题。“去年全国两会的时候，我就遇到了一件事，我们黔东南有一个卡车司机运输一车豌豆尖到广州，被拦下了。当时拦住他的高速公路对他运输货物属不属于绿通中的种类提出了质疑。后来我们通过反复协调才通过。”

绿通在实际执行过程中存在很多模糊环节，每个地方的标准还有不一致。“所以你去看，往往有绿通通道的卡口通过得就特别慢，常常堵。”

罗鹏建议能不能实行绿通互联网预登记办法，就是提前报备，卡车在出门前通过网络向相关部门提交货物信息等数据，从而加快高速通行速度。

增值税变化下的变化，运输行业税负问题突出

此外，对于全国两会上提到的降税问题，罗鹏也与罗戈网探讨了自己的想法。

根据总理政府工作报告，制造业等行业16％的税率降到13％，交通运输业、建筑业等行业10％的税率降到9％，保持6％一档的税率不变。

物流企业大家纷纷拿起计算器算起成本账，一位运输行业的资深人士算出来的结果是增加了万分之8.5的成本。

假设运输一笔10000元的运输订单。原来税率为10%，开票给运力采购方的销项税=(10000／1.10)*0.10=909元，本次降税为9%，对应销项税=(10000/1.09)*0.09=826，节税=909-826=83元；本次运输成本中税率为16%的包括油品，车身，轮胎，润滑油维修费等，合计最高含税价4000元（另6000元为路桥费，工资，保险，管理费等，税率不变，不计算），降税前16%进项=(4000/1.16)*0.16=551.7，降税为13%后进项=（4000/1.13）*0.13=460.2，进项差减少=551.7-460.2=91.5元。这意味着，如果没有其它补救项目，本次增值税调整后，卡车运输的税赋粗略的计算是增加了万分之8.5。

交通部与国税局共同探讨或有出路

罗鹏对此表示：“我认为，政策导向是好的，税负只降不增，但更需要强大的执行力，职能部门将其执行下去，这件事情靠总理去把所有想明白也不太可能。目前物流行业的困境在于税制，未来如果只有两种规格的税制，例如没有进项的纯服务业就6%，剩下的全部制定一个税率，那物流进出就打平了。现在矛盾的是，进出项不一致，这次交通运输业（税率）从10%降到9%，物流行业巴不得进项16%不要降低。”

而目前问题在于税务部门并不太了解物流业务，罗鹏建议交通部和国税局一定要建立一个部际联席会议，双组长制。召集涉及到的所有相关方讨论讲各自的诉求，“很有可能互相之间的诉求是矛盾的，但能把问题考虑周全，这才能解决问题。”

明年关注柴油消费税

对于明年可能要关注的方向，罗鹏也有了打算——柴油消费税。

他向罗戈网讲诉了一个他看到的情况——在广东地区哪家物流企业不去买私油就活不下去——因为油贵。

他把主要原因归结于柴油的消费税，“为什么要收消费税？所谓消费税，享受型支出才应该缴纳，这是社会财富再分配的手段。买汽油一般是私家车使用，当然应该纳税。但柴油本身是生产品，购买它就不是为了享受，除了越野车，其他都是干活的。类似买保时捷、凯迪拉克要交消费税，难道买卡车还要交消费税？”

罗鹏说这个话题非常值得探讨，柴油成本是整个物流行业最核心的成本，占到了整体支出30%-35%，今年他会重点关注这方面情况，争取帮助到所有卡车司机。

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