日前，国务院法制办公室发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，其中明确提出，未来乘用车企业将按照乘用车平均燃料消耗量积分与新能源汽车比重积分的“双积分”体系来评价，评价体系将向低能耗、高效率的车型倾斜。

“双积分”政策落地再进一步

所谓“双积分”，指的是油耗积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等计算得出。

根据《意见稿》，如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。

《意见稿》提出，油耗正积分允许结转和在关联企业间转让，但新能源汽车正积分只允许自由交易，不能结转。同时，油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。

“双积分”新政下，车企“几家欢喜几家愁”

由于新能源汽车产业刚刚起步，规模尚小，而传统燃料汽车规模巨大，所以新政刚开始时，车企的油耗积分和新能源积分可能都会是负数。另一方面，诸如比亚迪和北汽等一些提前在新能源汽车领域布局的企业则抢占了市场先机。

对传统车企来说，无论是中外合资企业，还是自主品牌，降低整车燃油消耗率已迫在眉睫。与此同时，新能源汽车的产业链或将生变。新能源汽车产业吸纳了信息化、数字化、网络化以及新能源、新材料、先进制造等大量新技术和新装备，而新变革将导致产业链在上游材料、关键零部件、整车产品以及下游售后服务等方面都出现重大变化。

《意见稿》明确要求，2018至2020年，新能源汽车积分比例分别达到8%、10%和12%。按此计算，若一家汽车企业2018年的产量为200万辆，则其当年的新能源汽车积分需要16万分，这就需要生产约4万辆纯电动汽车或8万辆插电式混动车。这对于目前的大多数汽车企业来说都是一大课题。

工信部最新公示的2016年度乘用车企业平均燃料消耗量数据显示，在95家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业中，平均燃料消耗量超标的车企多达43家。其中，30家国产乘用车企业平均燃料消耗量实际值高于达标值，阿斯顿·马丁等13家进口乘用车企业实际值大于达标值。

对此，一位多年研究汽车产业政策的业内人士表示：“两个积分制并行，不仅是跨国公司，国内所有传统燃油车企都很难达到标准。虽然国内积分政策在去年已经出台，但仅是意见稿并未强制实施，而且意见稿实施的客观条件并不充分。对企业来讲，投资决策存在很大不确定性，没有企业敢贸然投资。”

新能源汽车进入后补贴时代，积分新政或成双刃剑

中国政府从一开始就像当年发展彩电和光伏产业一样在全力推动新能源汽车产业。有数据显示，截至2016年1月，世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策大概在160亿美元（约合人民币1000亿元），而中国占了一半以上。但，粗暴补贴带来的弊端很快出现。

第一，财政压力陡增。据中国工程院院士杨裕生曾测算，按照新能源汽车的发展趋势以及退坡后的补贴制度，“十三五”期间仅中央政府就需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴，这对于财政支出无疑是一项不小的考验；

第二，引发了大量骗补现象。财政部2016年9月展开的骗补调查涉及到了93家车企，最终骗补企业占到调查企业的77%，骗补金额近百亿元；

第三，补贴造成技术滑坡。骗补过程中的粗制滥造、盲目扩充电池增加里程等手法，恰恰与国家推动新能源产业发展，实现弯道超车的技术期望背道而驰。

不过，也有行业人士表示，补贴虽然引发了造假乱象，但也确实催动了新能源汽车市场的热度，大量车企为此布局了三电技术，而基础设施也在建设，确保电动汽车能够与传统燃油车的使用体验抗衡。“实际上，被查了骗补的那些企业，很多只是有骗补造假行为，补贴款都还没拿到。”

市场基础得以奠定之后，以调查骗补为契机，财政部开始施行补贴逐年退坡的政策。自2016年起，每年的补贴力度会退坡20%，经过4年退完，同时，地方补贴上限不得超过中央补贴的50%。

那么补贴退潮之后，新能源汽车产业怎么继续搞下去？这时候新能源积分政策就应运而生。“政策补贴退坡，非补贴性政策还是要延续的，这样才能帮助新能源汽车行业度过早期的产业化困境。” 电动汽车百人会理事长陈清泰表示。

无论如何，可以确定的是，未来新能源汽车市场竞争会更加激烈。业内表示，“为了满足积分比例要求，跨国企业大量产品将快速涌入市场，挤压自主品牌的生存空间，确实给自主品牌带来很大的压力。”

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