2016年年底，工信部下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴，一时间无论是新能源汽车圈还是物流圈全都“炸了锅”。。如今，新规实施已半年有余，各方争议声音仍未停止。

什么是“3万公里”门槛？

关于“3万公里”的争议，始于今年3月。2017年3月20日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合签发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，《通知》中明确要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行”。

为什么设置3万公里的门槛？

之所以国家设置3万公里行驶门槛，是由于部分新能源汽车制造厂家的销售和运营模式存在问题。据媒体调查，有许多车企都会自己成立运营公司，车企通过“左手倒右手”的方式，把自己生产出来的车辆“卖”给自己的运营公司，以此获得补贴，从2016年曝光的“骗补”调查中可以看出，车辆闲置是骗补中第二大类问题。

3万公里门槛的实际意义

从补贴资金层面上看，增加3万公里累计行驶里程是为了防止因车辆闲置的骗补行为，杜绝出现新能源汽车不运营的现象。

国家划定3万公里累计行驶里程这个门槛，更长远的意义是为了督促推广新能源汽车应用，促使汽车生产企业对车辆负责，不断车辆性能和产品质量，而对于车辆的运营商来说，也会更加关注车辆运营实际情况，推进车辆的实际使用。有利于新能源车在终端市场上的推广与使用。

争论：多久才能跑够3万公里？

1、效益好，一年足以。一位新能源车企负责人告诉记者，目前电动物流车多应用于快递等城市配送领域，车辆在中小型城市一天的运行里程在80—120公里之间，而在规模较大的城市运行里程则可超过150公里。这样核算之下，只需不到一年的时间，车辆便可完成30000公里运行标准，进而领取补贴。

2、效益差，两年有余。另一方观点则认为，上述情况只适用于规模大、效益好的物流企业，对于一些“小本经营”的企业，要在短期内达到30000公里绝非易事。

3、耗时长，资金断链。除了效益问题，30000公里运营背后，还有资金链条或被拖至断链可能。一家新能源汽车企业的负责人表示，根据补贴申请流程，每年底申请一次，次年4、5月如审核通过，最终拿到补贴可能要再等上两个月。假设一家企业2017年下半年投放车辆，2018年此批车辆达到要求并在年底申请补贴，那么最快拿到补贴也要到2019年，这对中小企业的资金链来说是较大考验。

改变：产销环节萌生新职能

1、不协议，但有预估。为了保证顺利申领到补贴，一些新能源车企是否会以维护自身利益为目的与用户将30000公里达标时间量化写入采购合同，成为一些用户比较关心的问题。

对此，一家新能源物流车企业负责人告诉记者，他们并不会与用户签署类似协议，但确实要在签订购车合约之初对用户的实力与运营状况作出评估，这样做的目的在于更好的与用户协作，帮助他们通过选择适宜车型、针对不同路线调配不同车辆等方法，使车辆运营里程尽快达标。

2、新职能，商家担保。一位新能源经销商告诉记者，目前有地方规定新能源车辆除需将车辆接入监测平台外，还需一家“新能源汽车公司”作为担保，此举意在进一步杜绝“骗补”。

这位负责人表示，新规实施后已经有不少“XX新能源汽车公司”随之成立，为了进一步服务用户，他们也在计划成立该类公司，供新能源物流车挂靠。

猜想：技术升级，规定或改变

1、催升技术水准。用户和企业都亟需补贴，原因还在于新能源物流车的成本高，成本高源于规模不够大，而规模不够大绝不是物流用户本身的购买力不足，而在于新能源物流车的技术还不足以令人完全放心。

无论是补贴退坡还是30000公里硬指标，根本目的还是期待新能源车行业不再依靠补贴存活，转而以技术致胜。补贴规定的调整可谓给技术升级加了一剂“猛药”，新能源车行业无疑将经历洗牌，自然新能源车技术与质量也将有望升级。

2、规定或许会变。对于“30000公里”这一标准，从用户角度也好、车企角度也罢，或很严苛，因此一直有声音在问：这政策有没有希望调整？为此，新能源圈内人表示：有希望改，但不是现在。

业内人士普遍认为，这“一刀切”的30000公里标准，的确不是适用于所有新能源车用户，未来政府部门很有可能在充分调研市场，了解新规实施情况后对标准加以调整，或将标准一次性放宽，或是对不同企业、不同车型提出细分标准。但是，考虑到政府部门公信力，短期之内政策还是无法调整的。

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