从去年9.21治超令实施以来，大肆超载超限情况锐减。但从今年以来，超载超限又开始挤占头条位置，“百吨王”更是气焰正盛。其中，河南、山东、广西、浙江等省份，都是“百吨王”活跃地区。

什么是“百吨王”？

据了解，其通常指拉载砂石、渣土、钢材等“货品”的自卸车、挂车，车货总重可达100吨左右，甚至超载更多。

今年“百吨王”的重新“抬头”

在各地媒体报道中，记者发现，“百吨王”除了超载以外，还有很多特征：

1、常见于短途线路，多为本地车：在山东、河南、浙江等地区，这类大型超载车辆不是长途运输车，而是短途车辆。专线司机农师傅说，这段时间他在杭州至温州这段线路上常遇到这类超载车辆，大多都是本地车辆，由于行驶路线短，他们大多走国道或省、县道。

2、大多习惯凌晨行动，只为躲避执法：6月19日深夜，河南延津县交通联合公安交警，一举查扣了10辆“百吨王”级别的严重超限超载运输车辆。显然，“百吨王”行动多集中在晚上甚至凌晨，执法人员早已重点对待。

3、载货以钢材、建筑原料为主，司机见怪不怪：据悉，“百吨王”运送砂石料者很常见，4月30日夜里，山东冠县公安交通联合执法，查获17辆超载100%的货车，即全部装载的砂石料，不少司机还向记者反映，运输钢材的“百吨王”同样很多。

4、重达百吨，对道路、桥梁、安全出行危害严重：据统计，超限10%的货车对道路的损坏增加40%；超限超载下，我国公路桥梁养护成本正以10%的速度逐年递增。而约70%的重大交通事故、80%以上货车道路交通事故中，都是超限超载运输引发。7月8日凌晨，309国道临汾市河西龙寺村西路段，被一辆满载60余吨原煤的超载车压塌，致使两端车辆拥堵数公里。而这还是万幸，事故中未有人员伤亡。

“运费低+执法力度不够”酿此局面？

在全国治超政策力度加大和措施不断强化的今天，违规超载超限现象仍然存在且屡禁不止，原因是运费低还是治超执行、监管不到位？

1、低运费的恶性竞争仍存在，“百吨王”也总是以此为借口

个体车主：运费低，不超载不赚钱。谈到因何要超载，网上一位知情卡友直言：运费低，不超挣不到钱。

怎样一个运费低？一位浙江金华从事过水泥运输的车主任师傅告诉记者：“刚治超那会拉水泥是80元一吨，现在是45元一吨，不超载那真是活雷锋了。”看来921之后一些行业和地区运费先升后降，是从标载再次回到超载的诱因之一。

物流公司：运营成本高，客户不涨运费，不超载没法经营。山东聊城某物流公司负责人王军（化名）表示，有些车队低价承接业务后，如果不超载运营，公司干脆生存不下去。

一般来说，物流公司与当地客户签的多是年度合约，客户当然更不希望主动提涨运费。

一些物流公司降本提效的渠道少，只能靠最原始的方法--多拉快跑赚钱。这种低运费的恶性竞争，靠超载赚钱的恶性循环生态，是超载超限产生的根源之一。

2、执行、监管力度各地不一，治超往往造成另一种不公平

治超初期，不同省份相关部门对于单双桥车货总重等情况的要求和标准不一致，导致执法层面松紧不一，一些地方的超载超限车辆便有了“钻空子”的机会。

同时，记者通过采访了解到，车主直接塞钱给交警即补放行者有之；车队明目张胆买来“通行权”的行为有之；甚至一些地方形成了一条利益链，司机、物流企业、用户企业、执法者、监管者等形成“默契”，执法一方竟然完全以超载罚款或收黑钱为生。这些现象必然导致治超不利，“百吨王”持续横行。

而且，“治超后遗症”仍影响货运市场。“百吨王”多见于8×4车型，而8×4因载重31吨面临出局尴尬。河北承德海师傅有一辆自重达18吨的8×4自卸车。

他表示，按标载运输，这辆车只能拉十几吨建筑材料，如果运费不上涨，肯定亏本。如换成挂车，就算不计较换车成本，标载运输，运费不涨，也难继续经营下去。

一边是运输市场的低价运营、顽疾难治，一边是治超政策各地实施和监管力度不一甚至执法不公、不严，超载超限反弹也就不难预见，“百吨王”屡见报道也是一种必然。

彻底根治“百吨王”不能只靠罚罚罚

治超是个老问题。老问题不能光靠“罚款”这类老方法对待，想要长效治超，规范行业发展，打掉“百吨王”，势必要找到新的方法。而新方法在哪里？

1、打破“不超不赚钱”魔咒

“运费低、不超不赚钱”是“百吨王”们的常用借口。实际上，低价恶性竞争会使行业陷入运费难涨的泥潭。为此，必须要让承运企业、个体车主认识到问题的根本，共同营造良好的运营环境。

认识超载超限是最不划算的一笔账。据任师傅介绍，单边200公里，用13米长挂车运输，车货总重不超49吨，可标载32吨水泥，按每吨45元计算，运费是1440元。1440元，对于每天每辆车“贷款+保险+油费+车辆磨损”等成本超过1400元的任师傅来说，标载运输是亏本的。但如果运费按治超之后执行的每吨80元计算，标载32吨的运费为2560元，车主就有了利润。而按现有运费45元计算，超载运输达到60吨，总运费为2700元。可一旦如此，除超载带来的车辆成本增加外，交纳通行罚款的成本还会更高，最重要的是其所带来的安全隐患是巨大的。

因此，可以说超载超限行为是损人不利己的，认识到这一事实，并调整新的用车和经营理念，才可能令超载失去市场。

提服务品质，共同遏制低价竞争。作为货运企业、个体车主从长远利益出发，有必要从自身做起，杜绝货运市场低价竞争行为。

有卡友表示：新规31吨，我们依旧“百吨王”；也有人说“‘车多’是现实，总有人去接单”。但随着交管部门治超力度的不断加大，这种生存方式定然不长久。

今年年初，工业和信息化部、公安部、交通运输部、工商总局、质检总局联合下发了《关于开展货车非法改装专项整治行动的通知》明确针对高帮自卸“百吨王”等车型进行整治。怀有侥幸心理者，定然得不偿失。

不信请看3月份以来各地出现的大量治超新闻，包括揪出的“百吨王”都是政策重拳之下的成果。而在治理的前提下，行业从业者自觉自发营造和维护良好秩序显得尤其重要。

2、多部门能否真正联手共抓？

针对目前治超出现的上述困局。有关交通运输行业专家表示，单纯靠有限的行业执法资源投入难以达到治超的预期效果，结果造成越超越罚，越罚越超的恶性循环，必须形成齐抓共管的局面，同时结合科技治超、源头治超措施，把有限行政执法资源投入到重点监管领域。

目前，交通运输部已经出台更严厉的治超措施，包括与多部委签订的失信联合惩戒备忘录，并且公布了首批失信者黑名单，这对于“百吨王”将形成震慑。

同时，各地也在强抓共管。如：广东佛山近日出台省内首部地方性治超法规《佛山市治理货物运输车辆超限超载条例》，着力从源头治超，对于违规源头单位处罚可达2万元，还将治超与诚信体系挂钩，违规者可上黑名单等等。

而且，针对目前“百吨王”屡禁不止现象，不少卡车司机和物流企业同样也持反对态度。对于“百吨王”治理，一些业内人士更是坦言，期待有关部门联动起来，丰富执法手段和举措，真正地为公路物流行业生态规范化发展创造一个公平公正的执法环境。

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