在今年三月《推动丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》文件发布之后，掀起了一股“一带一路”热。那么在这种大政策的推动下，各个物流园区规划方案如何相应的制定呢？

       物流园区作为重要的物流枢纽和基础设施建设，在推动地方物流产业发展，拉动投资和经济发展方面发挥着重要的作用。然而，“从历史因素来看，客运枢纽往往由一地交通部门主导建设，货运枢纽原来也有地方交通部门建设管理，但近年来，在物流园区的建设过程中，地方政府直接插手的并不多见，以企业投资建设案 例居多。企业建设行为导致拿地难的问题，并且以地域划分为基础建设起来的物流园区往往各自为战，由于整合力度不够，园区互联互通能力薄弱，运行效率低下。”中物天成资讯服务有限公司总裁孔庆广在接受《现代物流报?园区专刊》记者采访时表示。

       市场主导和企业主体

       在《愿景与行动》第二条“共建原则”中，写明“必须坚持市场运作，遵循市场规律和国际通行规则，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和各类企业的主体作用，同时发挥好政府的作用。”

       中国物资储运协会会长姜超峰在接受《现代物流报?园区专刊》记者采访时强调：“在一带一路战略背景下，物流园区建设同样要坚持市场主导原则，必须发挥企 业的主体作用。”姜超峰表示，外资走进中国开发物流园区的案例多，而中国企业走出去，到国外建设物流园区的案例少。他认为，中国制造走到哪里，中国的物流 网络就会延伸到哪里，中国的物流园区就应该建设到哪里。

       “在一带一路战略的强力推动下，中国企业应该更多走出去，但在走出去的时候，必须找好走出去的方向，找准最有潜力的投资地区，也就是说，市场是关键，盈 利模式是重点。”姜超峰说，“发达国家基础设施相对比较完善，而发展中国家由于经济发展水平相对滞后，对物流园区的需求比较旺盛，但在这些地区建设物流园 区投资回报有限，我认为中国企业在海外建设物流园区的理想地点是东欧，东欧地区属于发达国家中基础设施建设相对欠缺的地区，有物流园区的需求，同时也比较 容易找到建设物流园区的赢利点。”

       普洛斯作为进军中国物流园区较早的外资企业，对中国的一带一路战略也做了充分研究，并且有针对一带一路战略的构想和实际行动，“前几天在董事会上，我们 讨论了一带一路战略为普洛斯提供的发展机遇，以及对未来普洛斯布局可能产生的影响。一带一路结合了亚洲和欧洲地区的经济发展情况，将会给欧亚地区甚至是非 洲地区带来发展机遇。在中国，普洛斯的成长轨迹与一带一路不谋而合，普洛斯刚进入中国市场的时候，中国还是一个出口型国家，普洛斯在沿海主要港口布局，与 海上丝绸之路战略吻合，而这几年，普洛斯在中国中西部地区加紧布局，因为普洛斯看到了新的经济增长引擎的所在地，普洛斯在中西部地区的布局又与丝绸之路经 济带的轨迹吻合。”

       在未来，普洛斯是否会沿着一带一路向中亚、东南亚及欧洲地区延伸呢？“普洛斯不会刻意因为一带一路战略延伸到哪里，就会把网络延伸到哪里，普洛斯进行布 局的时候更看重客户需求和当地经济发展情况。前几年，我们去过印度考察，同时也去过东南亚的一些国家考察，但由于没有找到与当地经济发展好的结合点和盈利 模式，也就没有在当地布局仓储设施。”普洛斯中国区总裁杨传德在接受《现代物流报?园区专刊》记者采访时说。

       荣庆物流企业管理部总监姜正东在接受《现代物流报?园区专刊》记者采访时表示，2008年以后，中西部的GDP是超过中东部的，一带一路战略加速物流产 业向中西部转移，客户的物流服务需求也在向中西部地区延伸，为了配合客户业务发展的需求，荣庆物流的业务包括仓储和配送业务，也在加速向中西部地区布局。

       企业在建设物流园区的过程中注重盈利模式和客户需求，这本身就是市场经济的要求，从这个层面来讲，一带一路战略更是像为物流园区的发展指明了政策方向， 在实际发展过程中，仍然要发挥市场的主导作用和企业的主体作用。那么，何为市场的主导作用？哪里有需求，哪里有好的盈利模式，就在哪里建设物流园区。何为 企业的主体作用？企业要在物流园区建设过程中充分发挥建设主体的作用。

       企业发挥主体作用，政府也应该发挥帮扶的作用。姜超峰认为，中国在海外建设物流园区的案例之所以比较少，是因为企业面临着资金、人才、政策等一些列因素 的限制，政府应该提供更多相应的扶持。孔庆广认为，在建设整合物流园区的过程中，地方政府应该在土地、税收等关键领域提供优惠政策和扶持。普洛斯相关方面 在谈到发展战略时，也充分意识到与地方政府妥善处理关系的重要性，“物流园区占地大、税收少，土地越来越难取得，普洛斯会与关键的大型国有企业（中资财 团、中粮）合作，进而开启与政府合作的大门，拿到越来越难得到的土地资源。”普洛斯相关人士介绍说。

       亚欧陆桥推动和港口园区转型

       一带一路对物流园区建设的推动作用更多体现在陆上通道和海上通道给物流园区带来的新发展机遇，以及近年来进出口贸易转型对物流园区所提出的新的变革要求。

       从陆上交通动脉来看，亚欧铁路大动脉对物流园区的带动作用较为明显，“未来的布局重心在铁路方面，如何让物流园区与铁路有效结合起来，在这个方面要充分 重视亚欧大陆桥的通道作用，与汽车制造商在欧亚铁路大动脉的重要节点城市建设物流园区，使得物流园区与交通线路有效融合，形成点线结合的状态。我们看好这 样的趋势。“杨传德谈到，“但物流园区如何更好地与铁路大动脉有效结合，具体与汽车厂商之间如何合作，是我们正在加紧研究的事情。”

       看到亚欧铁路大动脉的商机并非空穴来风。1月23日，长久物流与UTI全球物流签署战略合作协议，拟共同开拓欧洲汽车通过铁路通道进入中国的业务。据了 解，目前，从德国汉堡到中国上海，走海运需要50天左右的时间，但如果走铁路只需要25天的时间，铁路通道的贯通将为我国未来物流通道降本提速发挥至关重 要的作用，从这个层面来讲，普洛斯能够看到亚欧铁路大动脉的潜在经济价值也就不足为奇了。

       针对中国物流园区企业的发展机遇，孔庆广同样非常看重欧亚铁路大动脉的带动作用，“在未来，大宗物资包括煤炭、木材的流通将越来越倚重铁路动脉，在铁路沿线的重要节点城市，大宗物资类的物流园区的发展前景值得关注。”

       在沿海港口物流园区功能转型方面，“2008年金融危机之后，临港国际物流园也有过一段艰难的经历，出口外销型经济降下来后，临港园区原来针对外贸型客 户的业务就很难支撑下去了。在这种情况下，普洛斯考虑把临港变成高端制造业的物流配送中心，当时考虑到汽车产业是国民经济的支柱产业，与宝马、大众、保时 捷等洽谈业务合作。到今天，临港变成了高端制造业的物流配送集聚区，事实上，不仅仅是装备制造业，由于跨境电商的发展，电商客户、快递企业等这些优质客户 也住进了临港地区。”杨传德说。

       普洛斯董事总经理莫志明则认为：“一路一带对物流的重要意义，体现在中国与沿线国家合作更为紧密。进出口量在增大，时间却在压缩，例如，当前，东南亚到 中国只有几个小时，这对对供应链的反应速度要求极高，对物流仓储设施也提出了相应的要求。在将来，企业为了压缩时间成本，提高供应链效率，越来越多的操作 会在仓储里面进行，对现代化、功能全面、高级别的物流仓储设施的需求将会越来越旺盛。以汽车行业为例，供应链压缩得越紧，对零配中心的时效性要求也就越 高，高端的零配中心需求也就会相应增加。”

       保税物流与内陆港价值凸显

       “一带一路战略提出后，经过不断延伸和完善，可以辐射到全国的主要经济发展区，不仅是沿海和中西部地带将迎来发展机遇，内陆地区在物流园区建设上同样有机 会。并且一带一路战略比较务实，从政策落地程度来看，其力度比以往的国家发展战略都要强”孔庆广在接受记者采访时说。

       具体到内陆地区，孔庆广认为，以保税物流模式带动的内陆港或将成为将来不少内陆城市发展的热点。孔庆广举了一个关于河北衡水枣强县大营镇的发展案例。大 营镇有人口7万余人，近年来，当地的裘皮加工业务走热，通过进口高端原料，出口成品裘皮制品，成为当地经济发展的一个重要支柱。孔庆广认为，在这样的地 方，以保税物流的模式建设内陆港，有效减少通关环节和过关费用，将提升中国产品的竞争力。也会成为地方政府热衷建设的基建项目。
孔庆广认为，这些地区之所以有建设内陆港的需求，与近年来跨境电商的发展和贸易模式的转型密切相关，同时国家推出的保税物流模式也为内陆港的建设提供了政策和税收方面的切实扶持。

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