8月1日，滴滴出行下午宣布收购uber中国。协议达成后，滴滴与uber全球将相互持股，成为对方给的少数股权股东。此前根据多家外媒报道称，滴滴出行将与中国优步(UberChina)合并，合并后，Uber将取得新公司20%的股权，新公司估值达350亿美元。虽然此前对于两家公司合并的消息，滴滴公司方面曾经一度反驳为谣言，但是事实证明，谣言常常是更早的预言。

这是共享经济领域最引人瞩目的合并，另外一个政策消息也为共享经济发展开了绿灯。上周，交通部等多部门联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车的合法地位获得明确。办法规定，满足条件的私家车可按一定程序转化为网约车，从事专车运营。

将这两个消息合在一起看，对于现在正在做城市最后一公里配送的物流企业来说，可能未必是个好消息。因为在美国，Uber早就开始了物流配送服务。此次滴滴和Uber china的合并，将可能给中国的物流企业带来一个更为强大的对手——滴滴快递。另外有消息证实，滴滴公司方面已经在招聘仓储和物流供应链的经理。2016年3月，已有消息传出滴滴出行未来计划，内容显示：除了现有的主要业务专车、出租车、顺风车、巴士、试驾以及企业服务外，滴滴未来会进行各种延展，业务包括试驾、传媒、汽车金融、物流/O2O、汽车保险、消费金融、汽车后市场、车队管理。其中，滴滴传媒广告以及汽车金融等业务已经开始创造收入。

当然，时至今日，Uber在美国的配送业务也没有真正取代传统的快递业务，但是它还是对传统的快递业带来了不小的冲击。

人货拼车的问题是滴滴或者Uber做快递的一个根本选择困境——到底应该是以货为主，还是以人为主?毕竟，这个商业模式的基础假设，是一个顺风车的模式，尽可能用最经济的投入带来额外的效应。所以和一般的快递公司相比，滴滴快递们不需要分检中心，不需要集散包裹。

Uber介入物流，主做的就应该是在不投入额外运力时的长尾市场，在长尾市场，规模效应不是第一位的，客单价是第一位的。

不过，让我们设想一个场景，假设一位要去接客人的专车，突然收到指令，让他短暂的绕路3公里去取一盒热气腾腾的小龙虾。这时这位专车司机应该怎么办?

先绕路去拿，也许客人会因为不耐烦撤单，那么所谓的顺风车就不成立了。如果接了客人再去取小龙虾，绕路带来的路费算谁的?即使公司以后因此规定，由此产生的绕路路费不计入乘客的成本，但是乘客还有时间成本。也许有人会觉得无所谓，有人就会计较。这时候，这个问题到底怎么解决?

还有更深一步的问题，是算法也无法解决的。比如，可能有人并不愿意和一盆香喷喷的小龙虾同车。这时候，谁该下车?

对于滴滴或者Uber，这其实是一个战略选择问题，如果做快递，会出现人货拼车的现象。目前越是超大型城市(北上广这样人口千万级的城市)，人们越青睐网约车软件，甚至有人把自己的车都卖了，觉得网约车足够用了。但也是这样的城市，人们并不习惯拼车。虽然说，很多商品是可以放在后备箱的。但是拼车也意味着时间和路程的相互迁就。

这时候，究竟是更多的人迁就货，还是货迁就人?这或是一个问题。

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