自快递无人机诞生后，网络上有一些说法，表示快递员未来将全部被淘汰，真的是这样吗？事实上，无人机的使用诞生了一些新的职业，譬如无人机操作员，而且薪资是快递员的许多倍。

他叫陶文斌，一个来自边远山区的普通快递员。在成为顺丰无人机操作员之前，他使用一辆三轮车。

进取心和不认命的劲头，令他以0.1%的概率成为4000人中的幸运儿。他的命运由此改变，并同造价昂贵的无人机、国家第一个无人机试点地区（赣州）紧密相连。

这是来自央视纪录片《创新中国》的桥段。创作团队别出心裁地用AI技术，还原了已故播音大师李易的声音作为独白。也证明了这部纪录片的科技含金量。

该片播出后备受好评。故事的两个主角，陶文斌和他的雇主顺丰，分别向外界展示了个体在技术革命下重生，以及科技改造物流的可能性。

只是，有关快递员命运、无人机商用进程的问题，依然悬而未解。

快递员转行无人机操作员？

一个无名小卒通过自身奋斗，赢得集团乃至时代尖端技术（之一）的操作岗位，很少有哪个快递员的故事比这个更激动人心。以至于人们低估了复制该经历的难度。

陶文斌工作的地方，位于江西省赣州市南康区。去年6月，顺丰在此拿到了全国首个无人机快递下乡试点。按规定，顺丰无人机有资格在该区的5个县镇上空活动。

5个县镇的常住人口共有20万，还不及北京人口数量的1%（国统局2017年数据）。不过这20万人却常常收不到快递，需要跑腿自提，距离还不近。

因为，当地除了邮政之外，再没有第二家民营物流企业做到全覆盖。这里有人专做薅羊毛的生意，每代收一件包裹，额外收费。

在拿到试点资格前，顺丰组织了一场4000人参与的无人机操作员面试。陶文斌脱颖而出，和他一起入选还有另外3人。但也意味其余3996人，留在原岗位。

这4000名快递员来自哪里？有无学历/专业要求？目前没有定论，顺丰也从未公布具体情况。

依据常理，4000名快递员最有可能来自当地，并集中于快递最难触达的山区。这些人不仅拥有一线经验，更重要的是，他们认路。

对路线的熟悉程度，是边缘山区考核派送能力的重要指标。这里对一切科技都不欢迎。浙江省山区曾有一个邮递员靠双腿派送，令人动容。但这实在太低效了。

总结下来，是什么成就了陶文斌，或者说复制陶文斌需要哪些条件？

首先这名快递员要同样来自偏远山区。他的业务水平不错，主管很感兴趣。他雄心勃勃，乐于跟其他999人竞争同一个岗位，算他运气不好，因为这比热门的公务员岗位还要抢手上百倍。

最重要的是，他的供职单位要有无人机试点资格，这个几率要更低。目前国内只有顺丰和京东获得了该资质，但它们的飞行空间就像在大海里舀了一勺水那样有限。

最后，根据民航局去年底发布的公告显示，获民用无人机驾驶资格的人员为24407个。即便把这2万余人全算进快递员（当然不可能），那占全部快递从业人员的比例也不足1%（早在2016年，全社会电商物流从业人数就超过200万）。

无人机操作员收入更高？

这里以顺丰为例。3月23日，王卫在2017年年度业绩说明会上表示，顺丰员工在2015年~2016年平均工资均不低于8000元。这个说法很微妙，因为快递员也属于顺丰员工，但又不是全部。

此前记者根据顺丰2016年年度报告的统计口径计算，顺丰用于支付给员工的平均月薪约为6333元。

快递员的收入与派送数量直接挂钩，不同地区的派送数量和效率又会影响到个人收入。一名在北京国贸写字楼派送的顺丰快递员，月薪上万并非难事。

但像陶文斌那种在边远山区工作的快递员就是另外一种情况了。这里地形错综复杂，严重拖累派送效率，很难不对收入产生影响。

那物流企业中无人机操作员的收入如何？目前暂无这方面的数据参考。不过一位知情人告诉记者，快递无人机操作员的收入很可能不与派送量挂钩。一方面因为目前无人机飞行管控严格，单次运量、载重极其有限。另一方面，顺丰无人机尝试在当地替代往返于城乡配送点的货车，而非最后一公里配送。这样无人机操作员的收入并不能等同于快递员末端派送收入。

如果撇开快递物流因素，无人机操作员的收入只能算一般。此前成都一家无人机公司招聘该岗位时，给出的月薪标准是3500~4000元。在业内人士看来，新手只值这份薪水。

无人机操作员收入要考虑到有无执照，杭州艾航科技有限公司负责人曹春晖认为，“有执照的，平均月薪在1万—2万元；没有执照的，平均月薪在7000元-8000元。”

一位无人机操作培训学校的老师告诉记者，机器的专业程度和收入成正比，机器越高级，操作员收入越高。而高端无人机多部署于精密领域，用于测绘、航拍。在类似岗位工作，月薪会有进一步提高。

目前，市面上无人机操作培训机构的收费不菲。对陶文斌而言，最划算的是不用多花一分钱就能学到无人机知识，还能以此开启新职业生涯。

更重要的是，快递员这一劳动密集型岗位在无人机操作员这一新兴岗位面前，上升空间明显不足。不止一位快递员对记者表达了他们对这个岗位的厌倦。

“第一年你就能拿到不错的薪水，但是往后就不变了，看着新人和你拿差不多的钱，没什么希望。”这是一名离职的顺丰快递员的真实想法。

无人机商用进程几何？

2015年2月，一包价值49元的红糖姜茶被圆通无人机沿北京五环送往目的地，再由快递员送至消费者手里。整个过程耗时37分钟。

这次飞行事先得到政府允许，全程低于100米，且免运费。但它的配送成本迄今没有官方答案。

目前，来自多个快递企业的飞行记录表明，无人机在时间、燃油、人力，对比传统运输方式极富竞争力。

“我相信那些数据都是真实的。”一位知情人告诉记者，“我们大可以讨论博尔特和汽车究竟谁更快，但要说博尔特代替汽车就是天方夜谭。”

这位知情人不相信快递无人机的实用性，和他持同样观点的业内人士不在少数。

迄今为止，所有物流企业展开试飞的地点基本都在人烟罕至的郊区。但即便如此，来自监管层面的因素，从未让这些配送经验变成可规模化运行的商业模式。

以顺丰为例，在2016年顺丰副总裁许志君首次对外公开顺丰的无人机计划后，外界逐渐摸清了这家公司的意图。

顺丰希望搭建由货机、大、小型无人机组成的“三段式空运网”。机动匹配并覆盖国家干线、城市干线及偏远地区最后一千米的运输需求，实现36小时快件通达全国。

不过这个计划实施起来困难重重，在陶文斌工作的地方，顺丰投入了一款“魔鬼鱼”无人机，相较于顺丰另一款型号“H4四旋翼无人机”，无论自身重量还是载重，都有不少提升。但依旧属于小型无人机范畴。

尽管在操作便利和安全系数上，这些小型无人机更让人放心。但它们的单次运输效率远不及大型无人机。

可是继续开发大型，或者重型无人机，顺丰马上就要面临一个问题，那就是如何避免再次触发通用航空的管制范畴。遗憾的是，避无可避。

因为民航局规定，飞机起飞重量大于116公斤以上需进行适航认证。但这项标准目前还没有着落。

不仅如此，顺丰在当地开展飞行任务还有一个严苛的前提，那就是只能使用飞行高度100米以下的多旋翼机，低空（100~1000米）未开放。且每次飞行，都要多次报备。

另一方面，试点城市过少，也在阻碍无人机商业应用的前景。造成试点城市过少的原因，正是我国空域分类、使用、管理方面缺乏统一标准。反过来，试点城市的稀缺，又很难让相关部门依据现成样本，制订统一标准。

坦率的讲，以顺丰为代表的物流无人机项目还会碰到更多麻烦。而往往在解决了一个问题之后，又会冒出许多个问题等着它们。

不过好消息是，国家层面对这种新型运输方式充满了期待。农村网购数据的持续增长，以及来自企业间反复测算的成本节省（农村物流）也告诉所有人，只能这么做。

下一步，民营企业有机会在同政府部门的合作中，探索出一种适合国情、满足行业需要的新型运输方案。

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