世界上最遥远的距离，不是你我明明相爱却不能相见，而是电动车和充电桩之间那辆燃油车的距离。随着国家生态文明建设脚步的不断加快，节能环保的新能源车渐渐走入普通家庭的视野。新能源车什么都好就是充电太困难，论新能源车和燃油车的车位大战。

新能源车充电难的困境

周末，北京王先生起了个大早，精心打扮一番之后，捏上车钥匙，准备去附近的充电站给爱车补充能量。充电30分钟，续航300公里，这是北京与石家庄之间的物理距离，也是小王与女友之间的甜蜜约定。然而，不久之后，小王炸毛了。辗转折腾了好几个充电站，充电车位不是被燃油车霸占，就是因故不能使用甚至被破坏。终于找到了一个充电车位，已经是1个小时以后，还是6小时才能充满电的慢充。彼时，原有的行程规划被打乱，小王美好的心境早已处在爆炸的边沿……

广州马先生从去年10月开始买了一辆纯电动汽车，本以为可以过上绿色生活，但很快他发现充电是一个大难题，“急用的时候，还是汽油车靠谱”，他说。虽然自己单位有充电桩，但只有两个，每天上班要早早去“抢车位”，否则就会被其他汽油车占用了停车位无法充电。他还经常在白云区夏茅某个酒家停车场看到，充电桩位置老是停着汽油车，即使在非饭市时段、充电桩对外开放充电的时候，也仍然停着汽油车。

大量充电桩闲置的缘由

据北京市城市管理委加油(气电)站综合管理处相关负责人的介绍，目前北京市在社会公共领域建成了约2万个公用充电桩，但这些充电桩平均每日使用时长只占6%至7%，其余大部分时间均处于闲置状态。政府投入大量人力物力财力用于充电桩的建设，现实中却出现“大量充电桩闲置”与“充电难”这两种极其相悖的现状，是为什么呢？

1、大量充电车位被燃油车霸占

目前，大部分公用充电桩是在原有车位上新增的充电设施，而非专门划定的电动车位。而城镇地区本就存在停车位缺口较大的问题，越是在活动密集的区域，停车资源的争夺就越激烈，新能源车与燃油车的停车冲突也就显现出来。

2、产权和收益不统一，管理混乱。

较停车管理方来说，充电站没有独立产权，充电车位是租来进行充电改造的。停车管理归物业公司，充电收益归充电运营商，本地管理的物业公司没有理由看管充电车位，进而造成燃油车占用充电车位等问题。产权和收益不统一直接导致充电运营商和停车管理方对于充电站的管理能力和管理动机都不明确，无人有效管理和客源招揽，间接导致使用率不足。

3、停车位被出租，充电桩闲置成摆设。

许多物业公司将带有充电桩的车位打包租赁给了第三方，不对外开放，想要充电，必须得找商户协商。例如，要想使用某小吃店的充电车位，需在此就餐才能停车。

4、充电设备故障多，且无人维修。

充电桩故障无人修理也是新能源车主充电的一大障碍，公用充电桩的充电枪、屏幕被恶意损坏等情况也比较突出。

5、新能源车对公用充电桩的刚性需求不强烈

自用充电桩是私家车最主要的充电途径，相比之下，公用充电桩是“辅助手段”，起到“临时补电”的作用。居民自用充电桩每度电不足0.5元，而公用充电桩要收取电费和服务费，平均每度电约2元，这里面还不包含停车费，价格的差异造成对公用充电桩的刚性需求不足。

6、充电桩布局不合理

充电设施建设初期，很多充电运营商盲目扩建，导致很多没有车流、没有需求、不易被发现的停车位上建成了大量的充电桩。这些充电桩由于建设难度较低（因为好地段拿地难度较高），总量较大，从总的基数上分摊之后，就是充电桩使用率不足。

可见，造成充电难的原因既有车桩总体数量的不足也有现有充电桩使用率低。

建立充电服务生态链

充电桩现有的运营模式主要分为五种：政府主导模式、企业主导模式、用户主导模式、混合模式、众筹模式。虽然企业都在积极寻找可持续、生态型、创新的商业模式，但依赖于国家的政策支持仍是大部分企业的状态，对于市场的维护和链条的延伸没有较大动力，造成大部分充电桩运营的低效。

尽管我国的充电市场还在起步期，很多模式依然处于试验阶段，但开拓创新的勇气和决心一定要有，总是亦步亦趋那你永远落后于人只能喝点别人剩下的汤汁。这方面可以向美国充电桩运营龙头ChargePoint学习，ChargePoint依托其出众的充电桩，为用户提供优质可靠安全的充电服务；并以手机APP为基础，基于全美范围内电动汽车充电位置共享信息，为用户提供充电站查找服务，同时提供充电时间、充电预约提醒、故障报警等信息。通过“充电桩+APP”这种“产品+服务”的模式，并与地图运营商、电动汽车公司和互联网公司进行合作，ChargePoint建立了充电服务的生态链。

新能源车与燃油车抢车位大战才刚刚开始，后来只会愈演愈烈，充电桩的增加是一个方面，更重要的是充电停车位和普通停车位资源的合理配置和高效利用，这样才能各取所需共同推动停车市场的持续健康发展。

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