一是从供给方面来看，土地资源全部为政府所垄断，因此几乎所有的园区背后都有政府支持的影子，园区建设实际上体现的是各级政府甚至是某些领导对于物流的理解或决策，对于物流市场需求并不清晰。大多数园区的建设实际上是以供给导向的，即以土地、交通设施、区位优势等作为园区建设的主要依据，先建设后招商。于是物流园区被视同地产项目，是以直接的税收为依据的。

       二是从需求上来看，投资园区的需求并非来自物流市场，实际上被资本增值的需求所取代，现在已经很难分清一般地产项目与物流园区的区别和界限。由于我国地少人多的国情，所有能够获取土地的机会，无论物流园、开发区、创业园、科技园等，都会形成各种土地乱象。过往的经验表明土地升值的效益远远超过实体经济的十倍、百倍，于是获取土地成了主要目标，至于整合资源和合理布局的价值被当作了幌子和招牌。

       三是分税制造成的地方利益竞争，影响着统一市场的形成。国家、省、市、县、乡都在建物流园区，难以协调彼此的利益，难以形成网络体系，因为大型网络的集中纳税制度无法突破。资源的闲置也就是必然的了。

       看来问题的根源，实际上是政府控制的土地供给与市场化的投资需求之间不适应，加之分税制对统一市场的分割，造成了今天的矛盾，为我们未来的改革提示了方向。这里涉及到土地和分税制等底层的体制基础，看来短期内难有根本的解决方案。但仍可以采取一些改良的措施，即在现有的基本制度上，减少政府的直接干预，增加市场机制的作用。为此建议：

       第一，实行园区土地的租赁使用方式。此举既可以降低物流园区的资产属性，抑制依赖土地升值的投资需求，又可以降低园区投资成本，有利于降低社会物流费用，还会减少政府依赖土地财政的冲动。政府对于产业布局的调控可以通过地租来实现，并做到微调。土地政策若不动产权，则必然要考虑地租。

       第二，规范土地出让的流程，特别是针对园区立项中的长官意志和不透明、不公平，要建章立制，加强监督和审计，完善问责制。

       第三，政府重点支持与民生有关的物流园区，可低价甚至无偿提供土地，但同时要严格监管，加速改造食品、医药、危化品等物流网络布局和全流程监管。此类园区在德国、日本等国家也是政府支持的重点，用支持换监管，效果显著。

       以上几条有利于形成比较稳定的政策环境。实践证明政策环境比较稳定，企业和资本就会关注市场；政策环境多变，企业和资本就会关注政府，市场机制失效，市场化改革就成了一句空话。

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