我们都知道，近些年对于集装箱的使用频率呈现出一种持续走高的趋势，尤其是散装货物更多的选择了集装箱，散货细分市场呈现出持续的联合和更强的专业化。为何近年来散货集装箱化，已成为势不可挡的全球趋势了呢？

照传统用户分类，散货市场可以细分为:林产品、钢材和建筑设备、管状物、汽车、矿石、气体产品6大类。然而这些更适合超大装载货，也许考虑到其他关于散货船的定义:把一个整体的船舱的部分装载到更小一点的单独船去运输给最终的收货人，优于把所有定单联合起来在同一时间装船，而是预定在一个特定的地理区域装船的很多个人 定单组合起来装船，这样可以节约成本。从定义、理解和推论都可以被证实。

在过去的几十年中集装箱货物明显比散装货增加得多，同时，顶级物流服务公司策略增长和获得丰厚的利润，集装箱运量在增长，船的大小在增加;航线和船公司在联合，港口经营也在联合。

今天，多方面的研究资料显示世界上大约95%的杂货用集装箱运输，这些集装箱船用低成本高密度来进行平常的服务，而且能够服务更为多样化的工业，通过增加集装箱运输的需求进而通过环线航运已经明显增加了世界贸易。虽然散货散件货的总体的完全份额减少了，全球贸易已经在总体促进了散件货温和的 年增长。像汽车、钢铁和木材这些主要用散件货方式运输的工业是推动散件货增长的主要动力。从1996到2010年，亚洲、欧洲、北美和中美的木材产品的消 费和生产已经增加了大约25%到30%。这些地区的木材多边贸易十分强劲。

类似的，当考虑了全球生产能力，画出一幅汽车海运增长的图示，可以看出传统的全球汽车购买地区的构成正在发生的变化。更进一步，钢铁和结构 设备工业也显示了明显的增长轨迹;也显示了全球贸易会继续以这个趋势快速的发展，则更需要航运便利的散件集装箱运输方式。随着全球经济继续增长，会保持散 货集装箱工业运输商品的需求，这个细分市场会在这种增长的环境下获得丰收。然而，一个有趣的观点是从另一个角度看散件货物运输:公司承受着降低贸易工作资 本的压力，因而更希望多批次、少批量地发货，由此可以减少需求波动程度，提高效率、减少存货。为了使这个经济的建议可行，托运人需要船运一个更多样化更少 数量的产品品种。

散件货的规则是从传统定义改变到一个新的定义。箱子不再是“最小的、最理想的经济定量定单”，它会是更小的。想象这个散件货的概念被适用更小、更快的船运 的门到门运输，更频繁的运转。与传统的散货或集装箱运输方式相比，在上游或支线港口的特定区域能够更好地运用这种端对端的船运的方式。不管运作的确切设计如何，一个主要的、扩充的观点是散件货航运，有必要去突破传统模式并创一种使传统航运形式能够适应新的经济模式下的交叉入坞、标准化、集装箱化、更小、更频繁的生产、配送和船运分配，这也是散货集装箱化之所以吸引企业的原因。

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