一、降低人力成本，缓解交通压力

      一般来说,城市是商品集散和加工的中心,而且物流设施和基础建设齐全,流通人力资本高,消费集中而且需求量大,交通与信息发达,城市与周围地区存在不对称性,在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用。以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体,所以在此意义上讲,城市型物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔(boudeville)提出的“极化区域”(polanz-able region)。

德国学者克里斯塔勒(w chistaller)曾指出要有益地组织生产与流通,必须形成以城市为中心、由相应的多级市场区构成的空间市场结构,优越的市场空间结构对产业配置可以产生巨大的吸引力,而且他认为任何产品和劳务必定有一定范围的市场区,在此范围内可能达到的最大销售额和营业额就是该产品和劳务的限界值,未来经济发展越来越呈现城市化、市场化、国际化的大趋势,其中城市化起主导作用。

城市化水平是物流业发展的一个重要条件,反过来物流产业的发展也伴随着城市化,促进城市工业生产、金融、服务等其他经济的协调发展,提高社会分工协作水平,充分满足社会需求。城市的发展可以带动周边地区、中小城市和农村的繁荣发展,从而形成一个有机的商品流通体系。
现在我国正处于加速城市化增长的阶段,在今后20-50年内我国城市型的物流中心将会成为物流产业增长点的核心之一。中国已初步将发展商品物流配送作为国民经济发展计划的一项重点内容,列入“十五”规划整体蓝图之内,并首先勾画出物流配送的总目标和具体目标,希望在未来五年内建立30个现代商品综合物流配送中心示范项目,提高物流综合效益。

所谓综合物流中心,是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。国际性的物流活动一般都倾向于集中在地理位置优越的港口枢纽城市,利用自由港提供的海关、仓储以及货物进出便利等条件形成配送中心;利用中心城市四通八达的高速公路、铁路、水运和空运等运输网络,迅速将大批的货物分流送至目的地。在日本,迫于大都市城市交通压力,政府部门比较早地规划了物流园地的建设,日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国的比重长期保持在44%以上,不仅对日本经济发挥了支持作用,使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢,还优化了该地区的物流结构,繁荣和完善市场体系,提供就业机会,提高了城市经济档次。

二、服务区域划分，城市功能明显

城市型物流中心的服务区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行,虽然经济区域和行政区域可能出现某种重合和一致,但这完全是两个不同的概念。经济区域不像行政区域划分有着明确具体的界限,经济区域的界限是模糊的,是一条过渡带,这形成了经济区域的开放性。它们之间的另外一个差别是行政区划分常以自然地势、人口数量、物产富饶程度、交通运输条件以及行政管理作用等因素为依据,具有相对长期的稳定性,而经济区域的发展表现得相当活跃。

物流中心如果按行政区域进行划分,计划区域的资料更易于收集,容易为政府所关注和支持,但强化了行政干预力量,往往会违背市场规律的作用。尤其是对物流中心这样的企业化组织来讲,市场化运作会受到严重制约。按经济区域发展物流中心则适应了生产力的发展,体现了自然资源禀赋状况、经济发展和布局条件、经济结构和地域结构、劳动力素质和技能、市场化程度等方面的发展,同时也体现了物流中心的完整性和开放性。

在《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标》中,政府对如何进一步加速物流发展已经提出了具体规划和要求,主要是:继续建设一批全局性、关键性的物流基础设施,改造和筹建一批具有现代化水平的仓库和配送中心,加强物流管理水平.尽快改变物流落后的状况,以适应经济持续快速发展的需要。

在规划布局上,政府应把物流作为城市功能的有机组成部分进行统筹规划,避免出现重复建设、浪费资源或因不合理选址造成交通运输出现“瓶颈”现象。物流中心的规划布局应本着有利于该区域物流的改善,有利于全国性物流体系的形成和改善的原则,充分考虑物流中心的类型、辐射半径、特别是交通等方面的因素。一般来说,物流中心的选址应处于市区边缘和交通枢纽结点。

三、向客户提供定项服务

根据传统分类方法,物流中心可以划分为流通型配送中心、加工配送中心与储存型配送中心三大类型:

1、流通型配送中心。

流通型配送中心通常用来向客户提供库存补充,基本上没有长期储存功能,仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是,大量货物整进并按一定批量零出,采用大型分货机,进货时直接进入分货机传送带,分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上,货物在配送中心里仅做少许停滞。

因此,流通型配送中心应充分考虑市场因素,在地理上定位于接近主要的客户地点,可获得从制造点到物流中心货物集中运输的最大距离,而向客户的第二程零货运输则相对较短,从而方便以最低成本的方法迅速补充库存,其规模大小应取决于被要求的送货速度、平均订货的多少以及单位用地成本。

2、加工配送中心 。

加工配送中心定位于制造厂,通常坐落在临近生产工厂。作为装配加工与集中运输生产材料的基地,这种配送中心存在的基本原因是支持制造厂,以可以集中运输的费率将产品混合运往客户,这种分类产品的集中运输促进了大宗货品交易。但是加工配送中心的实例,目前见到不多。

我国上海市和其他城市已开展的配煤配送,配送点中进行了配煤加工,上海六家船厂联建的船板处理配送中心、原物资部北京剪板厂都属于这一类型的中心。

3、储存型配送中心。

在买方市场下,有很强储存功能的配送中心一般需要有较大库存支持企业成品销售,其配送中心可能有较强储存功能;在卖方市场下,企业原材料,零部件供应需要有较大库存支持,这种供应配送中心也有较强的储存功能。

大范围配送的配送中心,需要有较大库存,也可能是储存型配送中心。瑞士giba-geigy公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库,可储存4万个托盘;美国赫马克配送中心拥有一个有1.63万个货位的储存区,可见存储能力之大。我国目前拟建的配送中心,大都采用集中库存形式,库存量较大,多为储存型。这种物流配送中心为广泛的库存品种提供集中运输,用最小总成本的方法可以决定区位。

四、提升城市物流发展水平

物流能力是现代企业的核心竞争力,物流发展水平是一个国家和地区综合实力的重要体现。随着中国即将加入wto,物流业市场也将逐步放开,国际大型物流企业就会大举进入。

现代物流的国际化趋势,不但为世界上一些传统的国际货运集散中心城市如汉堡、鹿特丹、香港等全力扩展物流产业化功能提供了新的发展动力,而且也使一些新兴的地区和城市如亚洲的新加坡、斧山、上海、高雄等获得了凭借其港口、区位等优势,发展成为新一代国际性物流集散中心的时代机遇。如台湾在构建亚太物流中心的同时,还有意推动其成为全球物流运筹中心。

意大利的巴塞罗那为正在建设的物流园区打出了响亮的口号:“巴塞罗那,欧洲的南大门”。可以预料,一些国家和地区为取得和巩固国际或区域性物流中心地位的竞争将日趋激烈。而我国国内的现代物流企业大都处于起步阶段,就企业规模和技术水平上都难以同其竞争。因此必须抓住人世以前的三年缓冲时间,尽快形成规模。

现代物流强调物资供应链相关活动的综合运作,即整体比局部考虑更重要。这种方法强调物资流动的总成本而不是考虑每一步骤的成本最小化,这就需要参与供应链或配送的所有组织制定详细的规划。

城市是现代物流的汇聚地,城市总体规划中应对城市物流中心总体格局、物流中心功能定位、物流基础设施平台、物流信息平台、物流业发展政策等方面作出原则安排,并在物流业发展专项规划中进行深化和落实。

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