随着我国经济从高速增长转向高质量增长，单一的运输方式很难再满足庞大的物流需求，通过两种及以上的交通工具相互衔接的多式联运，能有效对固有运输方式实现优势互补，是一种高效集约的运输方式。

而为了发展多式联运我国相关政策规划也密集出台，包括《"十三五"现代综合交通运输体系发展规划》、《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》等，自2016年以来，交通运输部会同国家发展改革委先后确定了三批共70个示范工程项目，截至今年9月，示范工程企业已开通线路超过250条，覆盖全国28个省份，参与企业数超过1000家。[1]而在最新公布的第三批多式联运示范工程项目中，也不乏物联云仓合作伙伴身影，如中远海运物流、中储发展、嘉里大通等物流企业。

多式联运的众多形式中，由集装箱组成的多式联运具有产业链长、高效便捷、集约经济、安全可靠等优势，是货物运输发展的重要方向。在推进“一带一路”发展的过程中，中欧班列的开通便为集装箱多式联运提供了历史契机，既可以节省运输成本、时效，而且环保，可将货物损坏降至最低。

以东南亚出口欧洲的货物为例，以往受运输成本限制，大多数货物只能以耗时较长的海运方式实现运输，而现在则可以通过“公海铁联运的形式”，先采用公路或者海路将集装箱货品运往广州，再换中欧班列“加速”前往欧洲，而这样也将使运输时间从45天缩减至15天，降幅达67%，极大的促进了物流企业降本增效。

但同时，集装箱多式联运在发展中，也面临着诸多的难题。

1、集装箱装载工具、标准、信息不统一：海运箱、铁路箱都可以在各自领域得到有效共享，但一到海铁公联运，就会受到设备装置、尺寸的制约，只能被迫在衔接点拆箱或者重新配重；在管理标准方面，货物交接、合同运单、信息共享、保险理赔等都存在不对称的问题，如海运界定的危险品，可能在铁路运输上就是合规的正常运输品。

2、空箱资源共享难：受市场竞争影响，各物流公司之间、铁路局之间、政府之间对用户市场的选择，都存在重合性，由于货源供应不足、返程货较少，各个线路之间竞争激烈，继而便出现压低运价，空载率过高等情况，而未能形成互补。

3、基础设施薄弱，硬件装备落后：我国沿海中小港口的码头基本上以多用途、杂货码头为主，码头的综合运输能力较差，能够联结内陆铁路、货场、中转站的设备严重不足。而港口周边也由于城市化发展变得非常拥挤，大型物流中心以及集疏运通道挤压较为严重。

4、信息化水平较低，重复劳动多：我国与国际物流体系存在着较大的差距，大多数作业还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺。同时由于信息化水平较低，导致大量的劳动力交叉，缺乏系统性和可操作性。

因此，在中欧班列未来的发展过程中，应该针对性的补齐短板，实现集装箱多式联运“一次委托、一柜到达、一单结算”。首先应统一集装箱标准，促进技术装备支撑能力提升，研制适合公铁海运输的集装箱和专业装卸基建，促进公铁联运、铁水联运，建设联运中转平台，实现高效接驳。其次加快大数据平台建设，运用互联网、物联网技术为客户提供信息服务，实现运输方式的统一调配，提高多式联运的运输效率；再者深度拓展班列多式联运优势，积极参与国际铁路直通联运公约、危险货物运输规则、集装箱装载货物条件等修订工作。最后持续推进绿色通道建设，促进政府、邮政、快递企业、民航、铁路、公路、水路等多方的深化合作，加强无缝衔接，提高邮货集约处理水平。

[1] 数据源自交通运输部

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