继《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》提出的天津港禁收汽运煤后，日前，河北港口禁收柴油货车转运煤行动正式提上日程，调整期限为2个月。也就意味着，至9月底前，柴油车转运煤将彻底在渤海湾港口消失。

年下水量过亿吨，7000万吨靠汽运

渤海湾集中了天津港、黄骅港、秦皇岛港以及唐山港四大港区，承担着“北煤南运”“西煤东运”的重任。据了解，天津港2016年煤炭吞吐量约为1.1亿吨，其中51.04%来自货车转运，总量约为5600万吨。而其他三大港口2016年下水汽运煤总量为1400万吨，其中黄骅港为1200万吨。就此估算，此前每年渤海湾港口公路煤炭转运量约为7000万吨，相当于每天都有约5480辆满载煤炭的货车往返于煤炭产地与港口之间。而就在两个月后，这些车辆中的柴油货车将不复存在。对于在此从事煤炭运输的卡车司机、物流车队，必然迎来一场暴风雨般的洗礼。

司机的出路在哪？

从排放标准连环升级，到新GB1589法规实施，再到如今多个港口抛弃汽运煤，公路煤炭运输行业正处在“多事之秋”。但是，如此变革之下，我们不能不问，“恶劣”影响都有哪些？又该如何一一消除？

1、天然气卡车有希望。和天津港全面禁收公路转运煤炭不同，河北港口此番整治的目的则在于“全面禁止接收柴油后撤运煤”。也就是说，天然气卡车仍有希望参与煤炭转运。

基于气价与油价相差无几的情况，天然气重卡此前在市场的销售情况有些不温不火，但近年来其在自重、动力、故障率等方面确已大有改观。在环保形势严峻、柴油车应用受限的情况下，天然气重卡销量迎来新一轮增长，自是情理之中。

2、新车刚买又要换。新政策之下，应该会有不少柴油车主置换气车，不过有些刚刚才换车不久的司机恐怕就开心不起来。甚至可以这样讲，面对本轮车辆置换，一定会有车主不得不卖车，或改去拉运其他货物进行谋生了。

一位近期刚刚购入国五新车的司机就表示“进退两难”：一方面是柴油车被禁，自己的车已无法再用；另一方面则是将目前车辆折价转手，再买成本较高的天然气车，之间需要自己弥补差价至少十几万元。显然，他已陷入深深无助当中。

接棒货车，铁老大加紧布线

无论如何，今后渤海湾大部分集港煤都要经铁路转运已无法逆转，河北省交通运输厅港航局督导组日前在黄骅港钢铁物流有限公司进行督导时就提出，将采用增加铁路场站布点、协调铁路车皮批复、改装新能源汽车等应对措施。而就河北三大港口而言，此后煤炭转运的重任将被大秦线、朔黄线以及蒙冀铁路分流。

但是，由于天津港煤炭转运负担更重，早在汽运煤调整之初，“铁总”方面就已做出了规划：

1、利用现有接卸能力空间，3月份按年1000万吨运量组织运输，日均到港煤车为10列。

2、将天津港煤码头和矿粉码头铁路线延长，改造升级，按年2000万吨组织运输，4月份新增加750万吨的接卸能力；日均到港煤车20列。

3、按年3000万吨组织运输，6月份达到日均30列。

4、达到年运煤6000万吨，10月份日均达到60列；配套南港区铁路建设和其它设施上马，同时蓟县口增加货源接发对数。

通过以上措施，最终促使天津港铁路进港数量达到6000万吨/年的运量。

公铁大战，司机还能端回"饭碗"吗？

针对天津港禁收汽运煤的讨论还未结束，河北各港口又迅速跟进，京津冀一体化对环保的整治力度可谓空前，而其带给公路货运的压力可谓前所未有。尤其是一些年纪稍长，仍旧背负养家糊口重担的卡车司机，开车可能是他们唯一的职业技能，一旦失去这份工作，他们又将何去何从？

而从前文的统计数据来看，河北各港口集港煤炭还主要依靠铁路运输，公路运煤所受影响应不及天津港，但此前已有部分天津港汽运煤转移至相邻港区，如今这批货车中的燃油车辆却又不得不再次转移。

所以，面对这样的现实压力，必须要有清醒的认识，也要积极地发出呼声：

其一，这些地区在综合运输服务体系的建设上会大刀阔斧，而一直以来处在主流位置的公路货运，或将遭到以往不曾遇到的“挤压”，这也将伴随铁路货运的重新兴起。对于未来，我们可以预见，铁路和公路的大战还会升级，类似天津港、河北诸港口这样对公路转运煤一刀切的地方还会出现，因此身处其间的卡车司机和物流企业应该早做打算；

其二，环境污染程度和城市、工业的发展速度对应增长，诚然，车辆的尾气排放是污染源之一，但长期以来的经验告诉我们，一味堵截绝非长久之法。

限行、禁运、运费定价混乱，这在当下如同噩梦般围绕着每一位卡车司机和物流企业，越来越多的人面临换车、跳槽——甚至被迫失业的局面，这一定不是改革想要迎来的局面。所以，政府必须时刻关注，并为公路物流人提供适合的出路。

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