整个西藏地区的发展过程中，口岸是桥头堡，是区域连接的纽带，随着社会、经济发展要素配置形势的转变，西藏地区的口岸战略价值将进一步体现出来。

西藏樟木地区有着独特的地理位置优势，其口岸价值优势凸显，在 “一带一路”政策带动之下，相信樟木地区将会不断克服政治、经济、自然等多方面不确定因素的影响，发挥出更大的口岸枢纽价值，带动西部地区的整体发展。

樟木口岸位于西藏自治区聂拉木县和亚东县，是318国道的终点，也是中国和尼泊尔之间最主要的交通枢纽。据了解，目前中尼两国之间的人员、货物往来，大约有八成经由樟木口岸通行。优势明显

挑战尚存

樟木口岸是西藏唯一的国家一类陆路通商口岸，也是西藏最大的边贸中心口岸。另外，亚东口岸是中印贸易的主要通道，地处喜马拉雅山脉中段南坡谷地，海拔2800多米，与印度、不丹两国接壤，有对外通道41条，从17世纪中叶开始，亚东口岸就逐渐成为中印贸易的主要通道。

目前上述口岸都已经具备了较好的基础条件，以亚东口岸为例，建设了仁青岗边贸市场，同时边境贸易服务的基础设施相对完备，能够提供比较完备的通讯、金融、检测等服务，具备较好的综合服务能力。

但通过实际考察、对比分析发现，西藏自治区口岸的发展相对于东部地区的口岸差异巨大，例如受“4·25”尼泊尔地震影响，今年1~5月，中国西藏对尼泊尔贸易进出口总值为24.18亿元，同比减少近四成。而拉萨海关统计数据显示，2014年西藏对尼贸易总值超100亿元，占西藏外贸总值的90%以上，尼泊尔自2006年以来连续9年保持西藏第一大贸易伙伴地位。虽然困难是暂时的，但是也能从中看出该类口岸的发展具有较大的不确定性，在发展过程中会受到自然灾害等诸多因素的挑战，能取得目前的成绩已经实属不易。笔者通过实际走访，切身感觉到，在未来若干年内，西藏口岸的发展将会出现一些新的情况，走出有特色的发展之路。

从考察的情况看，目前制约口岸服务进一步提升的瓶颈因素很多，其中由于自然条件的约束，交通、仓储等物流基础设施还有待提升，口岸物资转运速度偏慢。以亚东口岸为例，距离日喀则390公里，拉萨580公里，乃堆拉口岸23公里，锡金邦首府甘托克仅仅85公里，印度东海岸最大的港口、商业名城加尔各答580公里，但是从日喀则、拉萨等主要城市到口岸的运输速度并不是很快，需要的时间较长，不利于大规模的对外贸易开展，而且对于大型货运车辆而言，限速、限重等都有特别的规定，通行仍然受到一定的影响。同时受到自然条件的制约，口岸所在地区的建筑总体规模受到较大的影响，从调研的情况来看，未来承载能力都有一定的局限性，实现大规模的扩建也会有一定的制约。

但从目前相关的规划来看，以铁路等为代表的基础建设将为口岸的发展带来新的机遇，打破现有的通道约束。从相关部门的规划了解到西藏将建设“两纵两横”铁路网，形成五条出藏通路、三条出境通道，届时铁路网将覆盖地区行政中心所在地及重要城镇，以大能力、多通道、高质量、安全、快速、四通八达的交通保障满足自治区对铁路运输的需求。铁路网将使出藏的渠道多元化，铁路建成后，从新疆、四川、云南等来西藏再也不用绕很大的路程，可以直达。未来铁路网中包括到樟木、亚东、普兰等三个口岸的出境铁路通道，火车的时速至少要达到160公里以上，从拉萨坐火车只需要4个多小时便可到达亚东口岸，5个多小时便可达到樟木口岸在时间上缩短了2~3倍，将形成大容量的货运通道。

在这种规划布局下，物流系统的服务能力将有质的飞越，口岸的发展也需要有新的定位，应该更加充分地整合其他要素资源，与之相匹配。合理布局

协同发展

樟木口岸和亚东口岸属于日喀则市，随着日喀则区域的快速发展，以公路、铁路、民航等为代表的综合型交通运输枢纽已逐渐形成，并越来越具有辐射效应；随着基础设施的进一步完善，交通运输等方面的约束将进一步缓解，包括口岸在内的协同式、一体化布局和发展已经具备了条件，使得口岸的发展有了更加广阔的腹地资源，以边境的对外贸易为纽带，对外经济合作和交流将会有更多的发展，在地里空间布局、产业配套等方面也会有更多的选择，届时口岸将更能够体现对外合作窗口的拉动作用。

从目前的情况看，按照现代产业集群布局的区域协同发展思路，以日喀则市为主的批发展示市场、物流基地等资源形成规模性效益后，将会解决目前口岸发展的资源禀赋不足的问题，形成大区域开放的新格局，并形成良性效应，创造更加好的发展和投资环境，进一步降低区域开发的难度，从而提高区域的吸引力。

据了解，目前本区域已经将发展外向型经济作为重要的方向，如何调动整个区域的能力将成为下一步工作的重点。尤其是在青藏铁路开通后，西藏地区的整体资源优化配置效应已经开始显现。另外，在2014年拉日铁路开通后，这种协同效应进一步在后藏地区显现。

相信未来的西藏地区将以核心城市节点辐射为支撑，以关键口岸节点拉动为基础，以区域网络化的资源协同布局为辅助的发展模式，不断为口岸的发展提供新的历史机遇。并依托区域内部整体提供仓储、配送、装卸、加工、周转、保税、信息等综合性物流服务功能的融合型服务模式，在同时配合以电子商务等新型业态的推动作用，将形成后藏地区新的竞争优势，真正建设成为有影响的新型口岸。

此外，针对口岸地区土地资源的集约化利用需要，可以考虑引入新的存储技术，例如针对多品种、少数量、多频次的物资管理可以采用基于单元化的现代化存储方式，实现高密度的存储目标，提高物流装备系统的服务水平。

可以看出，在整个西藏地区的发展过程中，口岸是桥头堡，是区域连接的纽带，随着社会、经济发展要素配置形势的转变，西藏地区的战略价值将得到进一步的体现，在克服政治、经济、自然等多方面的不确定因素的影响下，口岸的发展势必将迎来更加美好的明天。

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